Highway at night, door Wesley Lelieveld, via Flickr.
Highway at night, door Wesley Lelieveld, via Flickr.

Laten we het eens hebben over transport.

Het klimaat veranderen en de armoedeproblemen tackelen, maar niet minder reizen? Geen probleem, en we hoeven ons ook niet te beperken tot de benenwagen, aldus Stefan de Bruijn.

Historisch gezien zijn mensen steeds verder gaan reizen. Waar het voor onze grootouders nog heel gewoon was om te trouwen met iemand die binnen fietsafstand woonde, vinden wij het niet eens erg om voor een date te reizen naar de andere kant van het land. Het is vandaag de dag lastig om je voor te stellen hoe een leven eruit ziet zonder trein en auto – ondanks dat slechts honderdtwintig jaar geleden in 1896 de eerste auto in Nederland werd afgeleverd en de eerste trein pas reed in 1839. Dat is nog zo recent, dat ik het een keer met mijn overgrootmoeder heb gehad over deze veranderingen toen ze nog leefde.

In de afgelopen eeuw is er een hoop veranderd. De KLM werd opgericht in 1919. De eerste bromfietsen kwamen in 1948 op de markt. In 1955 werd de eerste file gemeld. De eerste hogesnelheidslijn werd in 1964 in Japan in bedrijf genomen. En in 2008 kwam de eerste elektrische auto op de markt.

In de onderzoeken die ik doe naar duurzaamheid kan het onderwerp transport niet ontbreken. Ons vervoer is verantwoordelijk voor een groot deel van onze CO2 uitstoot. Dat is echter maar een deel van het verhaal.

Infrastructuur, welvaart en voedsel

In iets meer dan anderhalve eeuw heeft de opkomst van betaalbaar vervoer de wereld letterlijk veranderd. Mensen reizen de hele wereld af voor werk en vakantie. Vervoer maakte supermarkten mogelijk. Door globaliseren van de graandistributie werden lokale graantekorten opgevangen. Onze hele voedselvoorziening is letterlijk afhankelijk van de aanwezigheid van betaalbaar vervoer. De aanwezigheid van infrastructuur en vervoersmiddelen hebben onze huidige welvaart en stabiele voedselvoorziening mogelijk maakt.

In 2015 gebeurde er iets bijzonders. In China werd de Asia Infrastructure and Investment Bank (AIIB) opgericht. China verklaarde bij de oprichting expliciet als doel te hebben om te investeren in infrastructuur. Want, zo werd bij de persconferentie uitgelegd, in de afgelopen decennia heeft China ruim een half miljard mensen uit de armoede getrokken door zwaar te investeren in infrastructuur. Het doel van de AIIB is hierbij om een vehikel te zijn dat wereldwijd breed kan investeren in infrastructuurprojecten.

De getallen van de UNDP [Afb. 1] laten daarbij inderdaad zien dat China in twintig jaar een half miljard mensen uit de armoede heeft geholpen. De relatie met infrastructuur werkt hierbij als een cyclus:

  1. Er wordt infrastructuur aangelegd. Hierdoor wordt enerzijds de afzetmarkt voor de industrie vergroot en anderzijds worden de mogelijkheden om werknemers te vinden groter.
  2. Nieuw aangesloten gebieden worden overspoeld door producten en bedrijven vestigen zich in deze nieuw aangesloten gebieden.
  3. Doordat de afzetmarkt groter is geworden, ontstaan er kansen in de markt en als gevolg groeit de industrie.
  4. Als gevolg van een (tijdelijk) productieoverschot, dalen de prijzen van producten. Er ontstaat een sterkere behoefte aan een grotere afzetmarkt om dit op te lossen.

Na iedere iteratie van deze cyclus is zowel de welvaart en de productie toegenomen.

[Afbeelding 1. bron: hdr.undp.org]
[Afbeelding 1. bron: hdr.undp.org]
De Chinese drift om te investeren in infrastructuur is overal in de wereld te zien. China investeert in infrastructuur en fabrieken in Afrika. Waar de havens in Griekenland tijdens de crisis leeg waren, bloeide de Chinese haven in Griekenland met bedrijvigheid. En ook op eigen bodem zijn er vele megaprojecten die de infrastructuur vooruit helpen.

Alles bij elkaar spendeert China 8,6% van haar GDP aan infrastructuur. Ter vergelijking, West Europa spendeert slechts 2,5% van haar GDP aan infrastructuur (waarvan een groot deel besteedt wordt aan onderhoud). En deze strategie werkt: met een groei van 7,5% groeit de Chinese economie nog altijd sneller dan welke economie dan ook ter wereld.

Historisch gezien zijn er meer voorbeelden te vinden van de effecten van infrastructuur op welvaart. Roosevelt voerde de USA door een periode van economische depressie en oorlog door The New Deal – een programma dat als doel had om op grote schaal infrastructuur aan te leggen. Hitler gebruikt hierna de aanleg van infrastructuur in de Tweede Wereldoorlog om meer welvaart te creëren (het Reinhardt plan). En zelfs in de oude Griekse en Romeinse rijken werd serieus geïnvesteerd in infrastructuur, omdat bekend was dat dit ten goede kwam aan de handel en de welvaart.

Vervoer en klimaat

Als je goed beseft welke impact infrastructuur en vervoer heeft op ons leven, is het ook niet vreemd om te zien dat vervoer een enorme belasting betekent voor ons klimaat. Vervoer van mensen en goederen is alleen al verantwoordelijk voor 15% van onze energiebehoefte [voetnoot 1] – en dit is nog exclusief productie en onderhoud van zowel transport als infrastructuur.

Vervoer opgeven of minder efficiënt maken (door bijvoorbeeld massaal op de fiets te stappen) is echter geen optie. In tegendeel, vervoer en infrastructuur maken juist enorme welvaart mogelijk. Met die gedachte, is ieder armoedeprobleem op de wereld terug te brengen tot een infrastructureel probleem. Kortom, hongerige kinderen moeten we bestrijden met de aanleg infrastructuur en het beschikbaar maken van vervoersmiddelen – dat werkt beter dan met voedselpakketten! Dus hoe gaan we dit op een verstandige manier doen?

De meest efficiënte vormen van vervoer zijn op dit moment de trein en de metro, gevolgd door de elektrische auto. Treinen zijn (met de huidige bezetting) ongeveer 5x zo efficiënt als een gemiddelde auto. Een elektrische auto is ongeveer 2x efficiënter dan de gemiddelde auto. Recent TNO onderzoek laat zelfs zien dat als een elektrische auto op grijze stroom rijdt, deze (over de hele keten) nog steeds ongeveer 30% minder CO2 uitstoot dan het fossiele alternatief:

“een elektrische auto die volledig op groene stroom wordt gereden voor gemiddeld 70% minder CO2-uitstoot dan een vergelijkbare auto op benzine. Rijdt men de elektrische auto op grijze stroom, dan is de CO2-uitstoot bij gebruik van de elektrische auto nog altijd 30% minder dan bij gebruik van een conventionele auto.”

Als we gaan kijken naar goederentransport, scoren de enorme containerschepen met afstand het beste. Net als bij personenvervoer is elektrisch spoorvervoer beter dan vervoer van containers over het wegennet. Hier is ook nog veel winst te behalen: zo rijden er nog steeds veel containerlocomotieven op diesel en is overslag nog niet overal goed geregeld [voetnoten 2 en 3], waardoor praktisch gezien vrachtauto’s voor veel bedrijven nog steeds een logische keuze zijn.

Duurzaamheid, welvaart en klimaat

De juiste duurzame oplossing, zorgt ervoor dat we zodanig investeren in infrastructuur dat onze welvaart vooruit gaat, terwijl we ons klimaat sparen.

In het zoeken naar deze oplossing is het belangrijk om te beseffen dat onze welvaart onder de streep voortkomt uit het totaal aantal passagierskilometers per uur. Dit maakt de juiste investering in infrastructuur een bandbreedteprobleem, waarbij we moeten proberen om zo veel mogelijk passagierskilometers per uur in totaal te verwezenlijken. De individuele snelheid van een reis is dus irrelevant. Investeringen in oplossingen met een grotere bandbreedte blijken bovendien zichzelf terug te betalen in de vorm van welvaart en economische groei.

Onze auto heeft hierbij een probleem. Ondanks dat de bandbreedte van ons wegennet enorm is, wordt de bandbreedte beperkt door de vorming van files en het inefficiënte gebruik van de wegen. Aan de andere kant beginnen elektrische auto’s op te komen, wat het wegennet potentieel een milieuvriendelijk vervoersmiddel maakt. De belangrijkste technische innovaties hier zijn de innovaties die deze bandbreedte ten goede komen, zoals zelfrijdende auto’s.

De trein is het milieuvriendelijkste vervoersmiddel, maar kampt in de huidige vorm ook met een bandbreedteprobleem. De afstand tot het dichtstbijzijnde station, de frequentie waarin de juiste treinen rijden en de tijd die overstappen kost, zorgt ervoor dat het totaal aantal passagierskilometers afneemt. Als we het echter hebben over vervoer op langere afstanden is de trein een fantastisch vervoersmiddel met een uitstekende bandbreedte.

Qua vrachtverkeer zullen containerschepen niet snel worden vervangen. Zelfrijdende auto’s hebben hier wel enorme potentie in de vorm van zelfrijdende containers. Dit kan de problemen met overslag op goederentreinen ook verbeteren.

Het is logisch om in dit plaatje compleet te maken met vliegverkeer. Een TGV afgevuld met passagiers verstookt per uur veel meer passagierskilometers dan een vliegtuig, simpelweg omdat er veel meer treinen op hetzelfde traject kunnen rijden en in een trein een hoop meer passagiers dan in een vliegtuig passen. Anders dan onze politieke deskundigen voorspellen, verwacht ik daarom dat helemaal stoppen met vliegtuigen geen negatieve impact zal hebben op onze welvaart; het is waarschijnlijk beter voor onze welvaart als we dit geld op een andere manier investeren.

Daar komt bij dat vliegtuigen enorme vervuilers van het milieu zijn. Mensen in Nederland verbruiken jaarlijks qua energie gemiddeld 158 PJ (PetaJoule) aan vliegverkeer. Ter vergelijking, alle overige manieren van reizen kosten in totaal 227 PJ per jaar. Zelfs per kilometer is een afgeladen vliegtuig een stuk minder energiezuinig dan de auto.

China lijkt dit spel goed te hebben begrepen. Ze investeren niet alleen serieus in infrastructuur, maar doen dit ook heel verstandig. Op de lange afstanden investeren ze primair in HSL’s en andere snelle treinen. Goederenvervoer op lange afstand gaat per containerschip. En op de korte afstanden (zoals binnen de steden) investeren ze primair in het wegennet. De investeringen in vliegverkeer zijn nog altijd relatief klein op het grote plaatje.

De belangrijke les die ik tijdens mijn onderzoek heb geleerd is dat investeringen in transport zouden moeten worden gedaan zodanig dat deze ten goede komen aan de totale bandbreedte. Als dit verstandig wordt gedaan, gaan welvaart, armoedebestrijding en duurzaamheid hierbij hand in hand.

 

[1] https://data.nubilosoft.com/Energievoorziening_NL.xlsx Excel bestand dat de berekeningen weergeeft.

[2] http://www.ce.nl/?go=home.downloadPub&id=220&file=00_4767_12.pdf (pdf bestand)

[3] http://www.railcargo.nl/uploads/artikelen/spoor_in_cijfers_2013.pdf (pdf bestand)

Stefan de Bruijn
Over Stefan de Bruijn 8 Artikelen
Stefan de Bruijn (1981) ontwikkelde al op jonge leeftijd een interesse voor techniek, politiek en duurzaamheid. Hij studeerde Informatica en Psychologie. Van 2004 tot 2012 maakte Stefan carrière van junior automatiseringsdeskundige tot CTO. In 2012 besloot Stefan zijn eigen hightech informatica bedrijf op te zetten.

Geef als eerste een reactie

Geef een reactie

Uw e-mailadres wordt niet gepubliceerd.


*